– Prosjektet har vokst og vokst, sier Morten Welde.
Han er forsker og forfatter av NTNU-studien «Lav prising – store valg», og ansatt i Concept-programmet som skal finne bedre utnyttelse av offentlige penger i statlige prosjekter.
– Det har blitt regnet på samfunnsøkonomisk nytte av tunnelen, men alle har vært negative eller nøytrale – bortsett fra de to utført på oppdrag av lokale bestillere.
Få oversikt: Dette er Stad Skipstunnel – prosjektet som har blitt over 2.500 % dyrere
Forskeren snakker altså om Stad skipstunnel – det offentlige prosjektet som skal gjøre det tryggere å seile langs en av Norges aller farligste kyststrekninger.
Skipsfartsprosjektet har økt betraktelig i kostnader de siste 30 årene.
Nå er planene om en tunnel gjennom Stad-fjellet for skip, så de slipper å seile rundt det fryktede havstrekket, på vei inn i en avgjørende fase. Det skal avgjøres om Norge skal bygge verdens største skipstunnel eller ikke.
I den foreløpige kvalitetssikringen av prosjektet fra 2012, bestilt av Finansdepartementet, fremgår det av en rapport fra Holte Consulting at beregnet netto nytte er på minus 910 millioner kroner for det største tunnelalternativet.
SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMHET
– Formålet med samfunnsøkonomiske analyser er å klarlegge, synliggjøre og systematisere konsekvensene av tiltak og reformer før beslutninger fattes. At et tiltak er samfunnsøkonomisk lønnsomt, betyr at samfunnet som helhet er villig til å betale minst så mye som tiltaket koster. Økt bruk av slike analyser kan være et viktig bidrag for å få mer effektiv ressursbruk i staten, sier Morten Welde, forsker ved NTNU.
– Samfunnsøkonomiske analyser skal gi beslutningsstøtte, men er ikke ensbetydende med hva man skal gjøre. Det vil alltid være ulike vurderinger hva som er ønsket politikk og samfunnsøkonomisk lønnsomhet kan være ett av mange forhold man vektlegger, konkluderer Welde.
Rapporten påpeker imidlertid at analysen ikke har regnet på alle faktorer. Tvert imot er effektene kun tildelt forskjellige antall «+»-symboler etterfulgt av en kvalitativ vurdering.
«Disse verdiene må vurderes sammen med de ikke-prissatte effektene, og de påpekte usikkerhetsfaktorene», står det å lese i konklusjonen.
På oppdrag fra prosjektgruppen til Stad skipstunnel, tok SINTEF Bedriftsutvikling AS på seg jobben med å tallfeste flere av de ikke-prissatte effektene.
Siviløkonom og doktoringeniør Håkon Raabe laget i 2012 et notat der det går frem at det er overveiende sannsynlig at Stad skipstunnel vil ha positiv samfunnsøkonomisk nettonytte.
Slaktes i NTNU-rapport: «Fantasifulle forutsetninger»
«Prosjektet har hver gang blitt avvist som ikke-samfunnsøkonomisk lønnsomt», heter det imidlertid i NTNU-studien «Lav prising – store valg», som handler om underestimering av kostnader i offentlige prosjekter.
«Dette har resultert i nye søknader med til dels nye begrunnelser der dimensjonen på tunnelen er økt for å kunne ta større båter, og kostnadsanslaget er økt tilsvarende. Fra statens side har dette utløst en rekke ekspertanalyser som gjør at argumentene for og imot skipstunnelen blir mer mangfoldige og mindre uoversiktlige».
Stad skipstunnel er viet et helt kapittel, i godt selskap med andre angivelige skrekkeksempler på offentlige prosjekter der kostnadene har hatt en ellevill økning.
Stad skipstunnel: Dette er de ikke-prissatte effektene per år som prissettes av SINTEF
- Antall fartøyspasseringer per år og reduserte ventetider (10-15 mill. kr.)
- Mer gods fra veg til sjø, reduserte drivstoffkostnader (10-11 mill. kr.)
- Redusert trafikk med vogntog på land, reduksjon av vogntogsulykker (10-17 mill. kr.)
- Samfunnsmessig nytte av å unngå forlis (9 mill. kr.)
- Økt småbåtturisme (2,7-4,4 mill. kr.)
- Positive effekter for fiskerinæringen, kvalitetsforringelse og verditap i dårlig vær (30-40 mill. kr.)
- Unngå tapte inntekter i oppdrettsnæringen (1,7 mill. kr.)
Forfatterne sparer ikke på kruttet når de skal karakterisere hvor ille til det står med den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i skipsfartsprosjektet:
«Ikke minst har man lokalt bestilt en egen samfunnsøkonomisk analyse som med fantasifulle forutsetninger har snudd nettonytte fra negativ til positiv», står det å lese.
En av forfatterne i rapporten, som E24 forstår har skrevet kapittelet om Stad skipstunnel, er Knut Samset, professor i prosjektledelse ved NTNU.
– Hvilke nyttekomponenter mener dere er prissatt for høyt? Hvilke forutsetninger er det som er fantasifulle?
– Den lokale analysen var ikke et hovedfokus, men den skiller seg så sterkt ut fra de øvrige at den reiser andre spørsmål i tillegg til de metodiske, skriver Samset i en mail.
– Personlig har jeg ikke synspunkter på dette eller grunnlag for å trekke konklusjoner utover det som fremgår av den rapporten du har fått oversendt.
Professoren viser til en annen arbeidsrapport utarbeidet ved NTNU, som tar for seg alle de samfunnsøkonomiske analysene av prosjektet der det går frem at det er betydelig uenighet hos de lokale konsulentene om hva som skal vektlegges og med hvor mye.
– Jeg er ikke en primær kilde i denne saken. Vår forsker som gjennomførte studien sluttet ved årsskiftet og er nå ansatt i Samferdselsdepartementet og er slik sett blitt part i saken. Men det er åpenbart flere aktører både i fagmiljøer, forvaltning og interessentgruppen som sitter nærmere til informasjonen, skriver Samset videre i mailen.
Dette sier den politiske ledelsen i Samferdselsdepartementet
– Med de titalls utredningene som foreligger for prosjektet; fremstår Stad skipstunnel som samfunnsøkonomisk lønnsomt for den politiske ledelsen i SD per dags dato?
– KS1-rapporten som ble fremlagt våren 2012 viste en negativ samfunnsøkonomisk nytte på minus 910 mill. kroner for Stad skipstunnel, “det store tunnelalternativet” dimensjonert for Hurtigruta. “Det lille tunnelalternativet”, dimensjonert for trålere og fraktefartøy, viste en negativ samfunnsøkonomisk nytte på minus 390 mill. kroner, sier statssekretær Reynir Johannesson til E24.
– Videre peker KS1-rapporten på ikke-prisede nyttevirkninger som trygghet, økt utenlandsk turisme samt positive effekter for fiskerinæringen og øvrig næringsaktivitet. Vi har også møtt arbeidsgruppen som jobber med prosjektet hvor det har blitt presentert ytterligere rapporter som viser en del fordeler med tunnelen. Men hva vi til slutt vil anbefale for Stortinget kommer i vårt forslag til ny nasjonal transportplan, som vi legger frem for Stortinget våren 2017.
Professoren vil ikke svare på om SINTEF Bedriftsutvikling (utrederne av rapporten som tallfester de ikke-prissatte effektene i prosjektet) har den faglige integriteten i behold etter analysen, ei om det finnes underliggende svakheter i utredninger bestilt av staten.
– Dette poenget forsvinner som regel i debatten
Raabe sier at det i samfunnsøkonomiske lønnsomhetsbetraktninger gjerne pekes på mange faktorer som ikke er prissatt.
– Dette betyr at summen av det som er regnet på (faktisk prissatt journ.anm.) er mangelfullt, men like fullt fremstår det som netto samfunnsøkonomisk nytte.
Uten å ta høyde for ikke-prissatte konsekvenser er det ikke mulig å komme frem til hva samlede samfunnsøkonomiske nytten egentlig er.
– Dette poenget forsvinner som regel i debatten, og summen på prissatt samfunnsøkonomisk nytte blir «svaret» som sier om prosjektet er lønnsomt eller ulønnsomt, forklarer Raabe.
I notatet peker Raabe også på at valgt rente/diskonteringssats og valgt beregningstid er helt avgjørende for «svaret», noe som også er understreket i rapporten fra Holte Consulting.
– Det gjelder liv og død
Pulsen til Jon Aasen (Ap) øker når han blir konfrontert med at det fra lokalt hold har blitt bestilt en egen samfunnsøkonomisk analyse, som med «fantasifulle forutsetninger» har snudd nettonytte fra negativ til positiv.
Han er fylkesordfører i Møre og Romsdal, tidligere ordfører i Vanylven kommune (grensekommune til Stad) og en av de fremste pådriverne for skipstunnelen.
– Da må jeg spørre, sier fylkesordføreren engasjert.
– Hva slags forskningsmiljø eller utredningsmiljø ville sette underskriften sin på å levere en rapport som ikke holder vann faglig?
– Jeg regner med at når en bestiller en rapport så bestiller en fra et autorisert utredningsinstitutt som skal ha andre oppdrag neste år, og året etterpå – som ikke vil finne på å sette navnetrekket sitt på et fantasifullt utredningsgrunnlag.
(Saken fortsetter under bildet.)
Fylkesordføreren løfter diskusjonen til hvor mange samfunnsøkonomisk lønnsomme samferdselsprosjekter Norge egentlig har hatt de siste ti årene.
– Det er nesten ingen. Det har noe med måten å se på det, sier han – og bruker Operatunnelen i Oslo som eksempel.
– Folk i Oslo synes den er glimrende. Men den utløser ikke et nytt trafikkmønster. Den utløser ikke de elementene som gjør at du kan sette to streker under svaret på om den er samfunnsnyttig eller ikke. Den er til de grader, per definisjon, samfunns-unyttig.
– Stad skipstunnel er et godt eksempel på lokalt press og liten samfunnsnytte, sier imidlertid NTNU-professor Jørn Rattsø – leder av den såkalte produktivitetskommisjonen – det regjeringsoppnevnte utvalget som har sett på hvordan Norge kan drives mer effektivt.
– Med hans modell så kan det godt hende han har rett, svarer fylkesordfører Aasen.
– Det er bare det at de som skal være brukere her, de tenker ikke sånn. For dem gjelder det liv og død i trygghet på sjøen.
No comments:
Post a Comment